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苦等13年準萬億之城終于破零了

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導讀: 溫州,首條時速350公里的高速鐵路來了。 9月6日,連接杭州和溫州的杭溫高鐵正式開通——杭溫高鐵自杭州市桐廬東站引出,途經金華市、臺州市、溫州市,引入溫州北站,通過既有杭深鐵路延伸至溫州南站,正線全長276公里,設計時速350公里。 作為浙江第三城,溫州350高鐵“破零”

溫州,首條時速350公里的高速鐵路來了。

9月6日,連接杭州和溫州的杭溫高鐵正式開通——杭溫高鐵自杭州市桐廬東站引出,途經金華市、臺州市、溫州市,引入溫州北站,通過既有杭深鐵路延伸至溫州南站,正線全長276公里,設計時速350公里。

作為浙江第三城,溫州350高鐵“破零”的時間,比杭州晚了14年,比寧波晚了11年——2010年,設計時速350公里的滬杭高鐵(上海至杭州)開通;2013年,設計時速350公里的杭甬高鐵(杭州至寧波)開通。

哪怕放在浙江省內GDP5000億元以上的地級市中,溫州也是“慢半拍”。紹興、嘉興、臺州、金華、湖州、衢州等城市,雖然GDP不如溫州高,但已經通行時速350公里高鐵,進一步融入杭州、上海等地。

作為準萬億GDP城市,溫州2023年GDP8730億元,此前只有杭深鐵路和金溫鐵路經過,其中,杭深鐵路溫州段設計時速為250公里,運營時速只有200公里,金溫鐵路設計時速200公里。

首條設計時速350公里高鐵,對于溫州意味著什么?沿線城市還有誰能分一杯羹?視野拉開,放在整個浙江來看,又會對格局帶來什么變化?

溫州“破零”

早在13年前(2011年),溫州就已開始醞釀杭溫高鐵。

2012年,杭溫鐵路列入《浙江省鐵路網規劃2011-2030》。此后的數年間,溫州的代表委員們在全國及地方的兩會上,不斷呼吁建設杭溫高鐵。

據杭州網2017年的報道,時任溫州市交通運輸局局長董慶華認為,“改變溫州的區位條件、提升溫州的綜合競爭力,當務之急就是要改變溫州的交通條件”。時任溫州市發改委主任方勇則認為,“打造(浙江)全省1小時交通圈,重點在溫州、難點在溫州,關鍵在于杭溫高鐵”。

在溫州的大力推動下,2017年3月9日,杭溫高鐵正式開工建設。

7年半后,杭溫高鐵通車,溫州多年的“高鐵夢”終于實現。線路在桐廬東站與合杭高鐵連接,在義烏站與滬昆高鐵連接,在溫州北站與杭深鐵路連接,成為長三角城際鐵路網的重要組成部分。

此前杭州到溫州已開行動車組,但線路需繞行東邊的杭紹臺高鐵+杭深鐵路,或經由西邊的滬昆高鐵+金溫鐵路到達溫州,目前最快也需要2小時左右。

杭溫高鐵通車后,可從溫州南站、溫州北站出發,經杭溫高鐵直達杭州西站,使溫州至杭州的通行時間縮短至1小時左右。

由此,溫州也接入全國時速350公里高鐵網,經杭溫高鐵在杭州中轉后,溫州去往長三角的上海、南京、蘇州、合肥,以及中部地區的武漢、長沙、鄭州等地,旅行耗時均會縮短。

此外值得一提的是,杭溫高鐵是我國第二條民營資本控股的高鐵線路,還是國內首條“雙示范”(國務院混合所有制改革試點和國家發改委社會資本投資示范)高鐵。

眾所周知,鐵路項目,投資大,且周期長、收益慢。據測算,每公里高鐵造價約1.5億元,一條100公里長的高鐵線路,僅資金投入就要超過150億元,這對于地方政府來說是一筆巨大的開銷。

近幾年,國家正在推動更多民間資本參與鐵路等領域重大項目建設。有了民營企業的加入,原本因財政預算不足而往后排期的項目可以盡早上馬,政府前期建設投資減少,項目也可加開啟動。以杭溫高鐵為例,一期民營資本占51%,國鐵集團及地方政府占49%,二期由浙江省省方全資建設。

問題是民企如何賺到錢?據了解,杭溫鐵路一期采用“建設—擁有—運營—移交”(BOOT)模式運作,合作期為34年,包括建設期4年、運營期30年。運營期間,政府將讓渡全部收益,同時與社會資本方風險共擔,比如,實際開行對數未達到預期,政府會給予一定的可行性缺口補助。運營期滿后,項目將移交給政府。

在專家看來,這既讓民營企業有了較長的經營周期來回收投資,又通過政府的補償協議保證了相對固定的回報率,降低了投資風險。以我國首條民營資本控股的高鐵線路杭臺高鐵為例,2023年客流量達1500萬人次,同比增長200%。客流穩增,帶來收入穩升。

“北上”捷徑

眾所周知,在改革開放前三十年,杭甬溫“鐵三角”撐起浙江這塊市場經濟熱土。

華東師范大學城市發展研究院院長、教授曾剛告訴我們,改革開放后,溫州依托民營經濟迅速發展,并被總結為“溫州模式”,但后來“溫州模式”不再那么亮眼,溫州與杭州和寧波的差距拉開。

如今,杭州、寧波“雙子星”GDP總和已接近全省半壁江山,溫州盡管在經濟體量上居于浙江GDP第三的位置,但占浙江全省經濟的比重,已從2010年13.3%減少至2023年的10.6%。標兵不斷向前的同時,身后的紹興和嘉興也在奮起直追。

為何“掉隊”?區位被認為是關鍵因素之一。在外界看來,雖然2019年“杭紹甬一體化”就被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》,但相比“大樹底下好乘涼”的紹興、嘉興,受距離、地形等因素影響,溫州真正融入區域發展大局,并非易事。

從地理位置來看,杭州和寧波位于浙江北部,直線距離130多公里。溫州處于浙江省東南部,中心城區距杭州直線距離約260公里,相較于杭甬一小時同城化交通,杭溫始終在兩小時左右的時長徘徊。放在整個長三角,作為距離上海最遠的城市,溫州到上海耗時最快也要近三個小時。

如曾剛所言,以前的發展比成本控制,現在比技術創新,而溫州在這方面并不占優勢。例如在科研方面,溫州缺少高等院校和研究機構,對經濟發展的支撐不夠;而當溫州要引入技術到當地轉化,交通的便捷程度又會成為影響因素。

杭溫高鐵提高溫州聯通度后,“溫州能不能通過政府或商會,讓外部的大學和研究機構到溫州設點,帶動技術和市場的發展?”曾剛提出這樣的問題。

今年3月份,溫州市黨政代表團赴上海、蘇州、無錫學習,被問到這趟行程最大的收獲時,溫州市委書記張振豐提到,“只有戰略融入才能贏得先機,要在‘接軌大上海、融入長三角’中借勢發力”。

杭溫高鐵的開通,縮短了溫州到長三角其他城市的時空距離。曾剛認為,長三角進一步向南邊延伸,與溫州等地形成更好的互動關系,杭溫高鐵可以發揮作用。

當前,溫州正全力沖刺“雙萬”城市,即萬億級GDP、千萬級常住人口。交通條件的改善無法完全決定經濟和人口,但如果能充分發揮交通優勢,或可提升發展速度。

浙江“畫圈”

對于浙江來說,杭溫高鐵最大的意義之一則在于,合龍了省內陸上一小時交通圈。

早在“十四五”初期,浙江就提出,到2025年,將基本建成省域“1小時交通圈”,即杭州市與省內各設區市來往,如杭州前往寧波、溫州等地,都可以在1小時左右到達。

觀察此前浙江省的鐵路網圖,以杭州為中心,相比東西向,商合杭高鐵聯動合肥都市圈,滬杭高鐵、滬蘇湖鐵路等連接上海,以及杭甬高鐵、杭紹臺鐵路連接紹興、寧波與臺州等城市,南北方向的鐵路網則顯得有些“稀疏”。

眼下,杭溫高鐵通車,緊密串聯杭州、金義、溫州三大都市圈,浙江陸上10地市實現省城杭州到地市所在地一小時左右的陸路交通。

被譽為“世界小商品之都”的義烏,雖然只是縣級市,但在杭溫高鐵通車后將成為一個高鐵樞紐。杭溫高鐵和滬昆高鐵在此交會,兩條高鐵的設計時速均是350公里。

與此同時,義烏站正在進行擴容改造,完成改造后站場規模將達到11臺27線、站房建筑面積達到7.5萬平方米,成為杭溫高鐵線路上規模最大的火車站。

待義烏站改造完成后,已經通車的金華軌道交通金義東線也將接入義烏站。屆時,乘客從杭溫高鐵下車后,可在此換乘以地鐵模式運行的市域鐵路,前往義烏國際商貿城等地。

另外,杭紹金鐵路正在謀劃中,這一鐵路也經過義烏。6月份,諸暨市交通運輸局發布了《杭紹金鐵路(蕭山機場至諸暨(義烏)城際鐵路)規劃方案研究的公開招標公告》,即將正式啟動項目前期研究工作。根據規劃,杭紹金鐵路線路長約130公里,新建線路長約103公里,投資估算250億元。

對于“中國好萊塢”橫店而言,杭溫高鐵也將正式帶領其邁入高鐵時代。

義烏是個縣,而橫店只是個鎮,讓橫店出名的是橫店影視城,2023年橫店影視城接待游客1980萬人次,接待劇組489個,均創下歷史新高。坐擁5A級景區,高鐵的開通將帶動當地旅游業進一步發展。

“一路通而一域興、一子落而滿盤活”。對于浙江而言,杭溫高鐵不僅是一條從浙江東南地區通向長三角心臟地帶的主動脈,也在縱向實現了與海上絲綢之路經濟發展區域的快速聯系。

隨著交通短板的逐漸補齊,作為連接長三角和粵閩城市群的重要節點樞紐,溫州有望迎來真正意義上左右逢源的可能。

編輯|何小桃杜恒峰

校對|趙慶

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